SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH

Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut
digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum
luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin
seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi
mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake
manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan.
Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin
Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji
eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran
mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi
volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).
Abstract
Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But
its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder
engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled
appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle,
over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of
the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics
over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of
Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this
research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder
engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD
(Computational Fluid Dynamic).
Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic
1. Pendahuluan
Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada
venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada
saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding
lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke
dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada
karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik
secara langsung.
Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan
bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan
katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk
lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa
adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan.
Proses pengkabutan bahan bakar di karburator
merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel
bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan
meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga
bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya
beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan
bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit
bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan
prinsip beda tekanan tersebut [1].
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
78
Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar,
pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan
parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap
siklus. Sehingga sistem injeksi bahan bakar
memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat
lebih tepat dan homogen. Disamping itu dengan
penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses
pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat
termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2].
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik
mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan
sistem injeksi bahan bakar, meliputi tekanan intake
manifold, debit udara yang masuk, debit bahan bakar
yang dibutuhkan, dan efisiensi volumetris pada saluran
masuk (intake manifold).
2. Metode Penelitian
Pada tahap desain, dilakukan proses desain penempatan
injektor, dengan menggunakan alat bantu program CFD
(Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk
mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai
variabel yang konstan Untuk itu, pada tahap desain ini,
parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak
injektor yang mampu memberikan pencampuran udarabahan
bakar yang homogen di dalam intake manifold.
Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran
udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada
berbagai kondisi putaran mesin .
Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di
Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia, dengan
berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data
pengukurannya dikirim ke komputer melalui data
acquisition system.
Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100):
• Bore x stroke, mm : 50,5 x 49,5
• Compression ratio/press, psi : 9,0 / 156 - 213
• Valve timing/lift, degree/mm
Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD
Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC
• Ignition timing, mm or : 10°(F)/1300 to
BTDC/ speed, rpm 36°-40°/3700-4000
• Spark plug grade/gap, mm : NGK DR8ES/0,6-0,7
Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection:
• Jenis : Haltech F9
• Kebutuhan listrik : 8,6 – 16 Volt DC
• Konsumsi Listrik
ECU : 270 mA pada 12 Volt
• Input sensor
1. Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor
1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally
aspirated)
2. Temperatur Sensor (Udara dan Mesin)
�� Tipe NTC temperature dependent resistor
�� Jangkauan operasi
Kontinyu -40° sampai 100°C
Intermittent sampai 125°C
3. Throttle Position Sensor
4. Engine Speed Pickup
• ECU output
1. Injector Driver
4 x 4/1 A peak and hold injector
2. Fuel Pump Control
• Adjustable features Base Fuel Map
- 22 Fuel ranges, setiap 500 RPM sampai
dengan 10.500 RPM, atau
- 17 Fuel ranges, setiap 1.000 RPM sampai
dengan 16.000 RPM
• Datalogging 5 titik kondisi setiap detik
• Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel
serial RS232C port 9 pin D connector
Sistem Bahan Bakar:
1. Pompa Bahan Bakar
Jenis : In-tank
Merk : Aisan
Tekanan Maksimal : 3,5 bar
2. Fuel pressure regulator
Merk : Denso 1262
Tekanan Maksimal : 2,5 bar
3. Fuel injector
Jenis : Pintle bertahanan tinggi
Debit massa : 200 gr/menit
Diameter dalam : 5 mm
Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan
variasi sebagai berikut :
1. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi
putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan
putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan
500 rpm, akselerasi, dan deselerasi. Hasil dari
pengambilan data ini adalah: putaran mesin,
tekanan intake, lambda dan waktu buka injector.
2. Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada
saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk
setiap kecepatan putar mesin.
3. Menentukan lama buka injektor teoritis campuran
udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1)
berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan
intake manifold, temperatur udara masuk, dan
efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah
kedua. Debit injektor telah diketahui dengan rumus
teoritis yang ada.
4. Pengujian dimulai dari campuran yang rich, dan
diarahkan ke kondisi lean, dan hasil eksperimen ini
akan dibandingkan dengan durasi buka injektor
teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan
nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin.
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
79
3. Hasil dan Pembahasan
Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi
CFD. Simulasi CFD ini menyatakan proses
penginjeksian bahan bakar sesaat, dimana hasil simulasi
menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang
diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent).
Pada Gambar 1 dan 2, adalah hasil simulasi CFD yang
dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana
terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar
yang diinjeksikan. Elbow memiliki diameter dalam 10
mm, dan diameter luar 40 mm. Diameter intake 30 mm.
Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet
dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake
selalu 2,5 bar. Pada tahap ini, simulasi dilakukan dua
kali, pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa. Dari hasil
simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat
mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar
yang cukup homogen (merah-orange). Ini membuktikan
bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut
cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar.
Data simulasi CFD adalah sebagai berikut:
Gambar 1. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar pada
tekanan intake manifold elbow -54 kPa
Gambar 2. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar pada
tekanan intake manifold elbow 0 kPa
Analisis Efisiensi Volumetris, data-data diambil pada
kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk
setiap titik data.
Dari Gambar 3, dapat diketahui bahwa kecepatan
rendah tekanan intake berkisar -56 kPa. Dan pada
kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa. Namun
demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak
menunjukan kenaikan yang kontinyu. Kenaikan tekanan
intake berfluktuasi, hal ini disebabkan oleh karena
kondisi mesin belum pada keadaan steady. Efisiensi
volumetris maksimal yang dapat tercapai 1,100 pada
kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm, dan efisiensi
volumetris minimal 0,755 pada kecepatan 8000 rpm.
Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500
rpm, efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan
berkisar pada nilai 0,800. Penurunan efisiensi
volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang
makin besar.
Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar, berdasarkan
data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian
eksperimental, durasi bukaan injektor ditampilkan pada
Gambar 4.
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
N(rpm)
Eff Vol.
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
p(kPa)
eff vol. p(kPa)
G
ambar 3. Karakteristik Efisiensi Volumetris dan
tekanan Intake Manifold
0
0.5
1
1.5
2
2.5
00:51.5 00:55.8 01:00.1 01:04.5 01:08.8 01:13.1 01:17.4 01:21.7 01:26.1 01:30.4
Time
t(msec)
t teori t aktual
Poly. (t teori) Poly. (t aktual)
Gambar 4. Durasi Buka injektor Teori vs. Aktual
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
80
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
00:51.5 01:00.3 01:09.3 01:18.2 01:27.2
Time
N(rpm)
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
1.600
Lambda
N(rpm) Lambda Poly. (Lambda)
Gambar 5. Perubahan Nilai Lambda
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
02:05.8 02:06.7 02:07.6 02:08.5 02:09.4 02:10.3 02:11.0
Time
N(rpm)
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
p(kPa)
N(rpm) p(kPa) Poly. (N(rpm)) Poly. (p(kPa))
Gambar 6. Karakteristik intake saat stasioner pada
kecepatan tinggi
0.000
0.500
1.000
1.500
2.000
2.500
02:05.8 02:06.7 02:07.6 02:08.5 02:09.4 02:10.3 02:11.0
Time
t(msec)
0.8280
0.8290
0.8300
Lambda
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)
G
ambar 7. Grafik durasi injektor dan lambda saat
stasioner kecepatan tinggi
Dari Gambar 5, maka dapat diketahui bahwa nilai durasi
buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan
nilai durasi buka injektor teoritis. Nilai durasi buka
injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat
dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati. Hal ini
disebabkan untuk campuran yang lebih lean, proses
pembakaran menjadi sangat lambat, delay period
meningkat dan terjadi pembakaran parsial, akibatnya
variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif.
Dari referensi yang ada [3], dijelaskan pada putaran
rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust
manifold adalah sangat besar. Sehingga gas sisa
pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake
manifold, dan mengakibatkan presentase gas sisa
pembakaran meningkat pada kondisi idle, yang akan
mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke
silinder.
Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis
diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi,
tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo
yang tinggi. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara
yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup
masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran
udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan
yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake
manifold. Terlihat kecenderungan bukaan injektor
sebanding dengan tekanan intake manifold. Garis
persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan
intake manifold menunjukan periode yang sama. Terjadi
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
01:31.6 01:32.5 01:33.4 01:34.3 01:35.3
Time
N(rpm) -
80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
p(kPa)
N(rpm) p(kPa) Poly. (N(rpm)) Poly. (p(kPa))
G
ambar 8. Karakteristik intake saat stasioner pada
kecepatan rendah
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
01:31.6 01:32.5 01:33.4 01:34.3 01:35.3
Time
t(msec)
0.7690
0.7700
0.7710
Lambda
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)
G
ambar 9. Grafik durasi injektor dan lambda saat
stasioner kecepatan rendah
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
81
beberapa keterlambatan respons injektor terhadap
tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi.
Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada
kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi
didalam intake manifold. Hal ini menyebabkan aliran
udara yang lebih kontinyu, sehingga mengakibatkan
amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan
dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi. Untuk
kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor
diatur cenderung lebih rich. Hal ini diperlukan untuk
menjaga operasi mesin yang stabil.
Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280
rpm ke sekitar 8000 rpm, didapatkan data kecepatan
putar, tekanan intake manifold, dan durasi buka injector
sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi.
Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi
keterlambatan respons perubahan tekanan intake
manifold terhadap perubahan putaran mesin. Hal ini
disebabkan volume intake manifold yang terbatas
sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah
dengan lebih lambat. Akibatnya perbedaan tekanan
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
01:04.8 01:05.7 01:06.6 01:07.5
Time
N(rpm)
-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
p(kPa) N(rpm) p(kPa) Poly. (
p(kPa)) Poly. (
N(rpm))
Gambar 10. Karakteristik intake saat akselerasi
1.65
1.70
1.75
1.80
1.85
1.90
1.95
2.00
2.05
2.10
2.15
01:04.8 01:05.7 01:06.6 01:07.5
Time
t(msec)
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
Lambda
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)
Gambar 11. Grafik durasi injektor dan lambda saat
akselerasi
antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle
menjadi lebih besar. Durasi buka injektor menunjukan
kenaikan, tetapi tidak sebanding dengan kenaikan
tekanan intake manifold, hal ini dikarenakan pengaturan
campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada
kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan
juga tekanan intake yang lebih tinggi.
Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin
berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm, didapatkan
data kecepatan putar, tekanan intake manifold, dan
durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai
Lambda pada saat deselerasi.
Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat
deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan
turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya
kecepatan putar mesin. Fluktuasi tekanan intake
manifold masih tetap terjadi. Pada akhir deselerasi
tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju
kondisi steady pada putaran rendah. Hal ini diikuti oleh
durasi buka injektor, namun penurunan dan kenaikan
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
01:28.2 01:29.1 01:30.2 01:31.1 01:31.9 01:32.9
Time
N(rpm) -
90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
p(kPa)
N(rpm) p(kPa) Poly. (N(rpm)) Poly. (p(kPa))
G
ambar 12. Karakteristik Intake Manifold saat
Deselerasi
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
01:28.2 01:29.1 01:30.2 01:31.1 01:31.9 01:32.9
Time
t(msec)
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
Lambda
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)
Gambar 13. Grafik durasi buka injektor dan lambda
saat deselerasi
MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
82
tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka
injektor. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk
menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan
putar mesin uang rendah. Sehingga Lambda pada
putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada
putaran tinggi.
4. Kesimpulan
Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan
data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake
manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik
kerja mesin. Berdasarkan analisis tersebut dapat
disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow
dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan
campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. Ini
membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan
CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udarabahan
bakar. Desain intake manifold dengan bantuan
simulasi CFD ini, menghasilkan efisiensi volumetris
yang cukup baik, khususnya pada kecepatan rendah.
Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi
tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan
putar mesin yang tinggi. Fluktuasi ini dapat
menyebabkan keterlambatan respons alat. Pada
penelitian ini, yang menggunakan kondisi mesin tanpa
beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat
mencapai nilai stoikiometri. Nilai Lambda yang didapat
adalah parameter batas operasi mesin yang stabil.
Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake
manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga
perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan
perletakkan injektor yang lebih optimal.
Ucapan Terima Kasih
Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra
Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset
ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya.
Daftar Acuan
[1] J.B. Heywood, Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw Hill Int. Ed., New York,
1988, p.151.
[2] J.H. Weaving, Internal Combustion Engineering:
Science and Technology, Elsevier Applied
Science, London, 1990, p.223.
[3] A.A. Quader, SAE Technical Papers No. 760760,
Society of Automotive Engineer, 1976.